Technikmuseum Sinsheim

Am 01. März trafen sich die Oldtimerbegeisterten und fuhren gemeinsam nach Sinsheim ins Technikmuseum. Gegen 10.30 Uhr waren wir dort. zunächst ging es in eine große Halle, wo die US-Fahrzeuge untergebracht waren, sowie Wehrmachtsfahrzeuge. von einigen Fahrzeugen ist die Beschreibung anbei. In einer anderen Halle gab es Sportwagen zu sehen und auf dem Dach konnten die Flugzeuge von innen besichtigt werden.

Bild 1: Der Mercedes 15/70/100 PS wurde nach dem Weggang von Paul Daimler von dessen Nachfolger als Chefkonstrukteur, Ferdinand Porsche, entworfen. Er kam 1924 auf den Markt. Der Wagen war werksseitig als Fahrgestell, sechssitziger Tourenwagen, sechssitzige Pullman-Limousine, sechssitzige Coupé-Limousine, sechssitziges Pullman-Cabriolet und Cabriolet D (mit vier Türen) erhältlich.

Sein Sechszylinder-Reihenmotor mit oben liegender Nockenwelle und Königswelle hat 3920 cm³ Hubraum, leistet 51 kW (70 PS) im Saugbetrieb und 74 kW (100 PS) mit dem zuschaltbaren Rootsgebläse (Kompressor).

Der Wagen hat für alle vier Räder Seilzugbremsen. Die Wagen erreichen, je nach Hinterachsübersetzung, 105 bis 112 km/h.

Bild 3: Pymouth MP 2 Fury, stammt aus dem Baujahr 1959, hat 230 PS aus 5.208 ccm Hubraum, 8 Zylinder Motor. Originalzitat aus der Werbung: Es ist das Glanzstück des Jahres in seiner Preisklasse. Er wurde komplett neu gestylt – innen wie außen. Plymouth gehört zu der Chrysler – Corporation.

Bild 7,8,17 u. 18: Die Aérospatiale BAC Concorde 101/102, kurz Concorde (französisch und englisch für Eintracht, Einigkeit), ist ein Überschall-Passagierflugzeug, das von 1976 bis 2003 betrieben wurde. Sie wurde in der Presse vielfach als die „Königin der Lüfte“ bezeichnet.^[1] Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden etwa die Hälfte moderner Unterschallflugzeuge, die Flughöhe lag bei bis zu 18 km. Die Betreiber waren von Indienststellung bis zuletzt British Airways und Air France. Am 17. Juni 1974 startete eine Concorde der Air France in Boston zum Flug nach Paris Orly, gleichzeitig startete in Paris Orly eine Boeing 747 mit Ziel Boston. In Orly verbrachte die Concorde 68 Minuten zum Auftanken am Boden. Anschließend flog sie zurück nach Boston – und landete dort zehn Minuten früher als die Boeing 747.

Am 22. August 1978 hatte der einstige Air-France-Flugkapitän Fernand Andreani in einer Concorde die Strecke Paris – New York mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1669 km/h in drei Stunden, 30 Minuten und 11 Sekunden geschafft. Der bis heute bestehende Streckenrekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1763 km/h wurde am 1. April 1981 von Pierre Chanoine aufgestellt.

Vom 15. bis 17. August 1995 gelang einer Concorde der Air France, Flugnummer AF1995, mit 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden der schnellste Flug um die Welt. Der Flug wurde vom US-amerikanischen Rechtsanwalt Donald Pevsner organisiert und im Rahmen einer Werbeaktion zusammen mit einer Brauerei durchgeführt. Gemessen wurde hierbei die gesamte Zeit, die vom Start in Paris bis zur Landung auf dem Ausgangsflughafen vergangen war, inklusive sämtlicher Zwischenstopps in Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu und Acapulco. Auf der 36.784 Kilometer langen Flugreise konnten die Passagiere je zwei Sonnenauf- und -untergänge miterleben.

Am 7. Februar 1996 legte eine Concorde der British Airways die Strecke New York – London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden zurück. Dies ist bis heute Rekord für die schnellste Atlantiküberquerung in der zivilen Luftfahrtgeschichte.

Am 11. August 1999 flogen zwei British Airways- und eine Air France Concorde während der totalen Sonnenfinsternis mit zweifacher Schallgeschwindigkeit mit dem Mondschatten über den Nordatlantik. So konnten die rund 300 Passagiere eine 3 bis 4 Mal längere totale Sonnenfinsternis sehen als die Betrachter am Boden (siehe auch: Werner Raffetseder – „Festival de la Concorde“). Ein ähnliches Unternehmen gab es zuvor bereits während einer Sonnenfinsternis 1973. Auch wurden Flüge zum Jahreswechsel angeboten, bei denen man zweimal Silvesterabend feiern konnte: Einmal in Paris und wenige Stunden später nochmals in New York.

Phil Collins konnte mit Hilfe der Concorde bei dem ursprünglichen Live Aid Konzert am 13. Juli 1985 beiderseits des Atlantiks auftreten. Zuerst im Londoner Wembley-Stadion und anschließend im John F. Kennedy Stadion in Philadelphia.

Das hier gezeigte Stahltriebwerk, Bild: 8, hat ein Gewicht von 2,9 Tonnen, eine Länge von 4,03 Meter und ein Luftdurchsatz von 186 kg /Sekunde.

Der Renault 5 Turbo stellt eine Sonderform dieser Baureihe dar und ist nicht mit anderen Turbomotor getriebenen Varianten des R5 (Renault 5 Alpine Turbo, Renault 5 GT Turbo) zu verwechseln. Die Karosserie des Renault 5 Turbo unterschied sich von der des zivilen R5 hauptsächlich durch stark verbreiterte Kotflügel, wobei in die hinteren Kotflügel Luftein- und Auslässe zur Wasser- und Ölkühlung integriert waren. Dadurch betrug die Karosseriebreite 1750 mm gegenüber 1530 mm beim Basismodell. Diese optische Besonderheit bescherte ihm auch den Namen Backenturbo.

Die Fahrleistungen des Renault 5 Turbo lagen zur damaligen Zeit auf dem Niveau von Sportwagen klassischer Bauart. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h betrug 6,9 Sekunden und war somit nur 0,1 Sekunden länger als beim damaligen Porsche 911 SC. Die Höchstgeschwindigkeit jedoch bewegte sich infolge einer der Karosseriebauform und dem Fahrzeugkonzept geschuldeten schlechteren Aerodynamik auf niedrigerem Niveau. Mit 205 km/h übertraf der Renault 5 Turbo zwar das damals schnellste Modell der Kompaktklasse, den VW Golf GTI (81 kW/110 PS, 182 km/h) deutlich, ein Porsche 924 mit nur 92 kW/125 PS erreichte diese Höchstgeschwindigkeit jedoch ebenfalls.

Der Kaufpreis von anfangs ca. 42.000 DM lag auf dem Niveau des Einstiegsmodells der damaligen Mercedes S-Klasse. Das Basismodell des R5 war hingegen bereits für unter 10.000 DM erhältlich. Der Renault 5 Turbo wurde von Mitte 1980 bis Ende 1982 produziert, danach folgte ihm der Renault 5 Turbo 2, der bis Ende 1985 gebaut wurde.

Der Porsche 597 Jagdwagen, Bild 14, ist ein Geländewagen, den Porsche 1953 im Rahmen einer Ausschreibung für die zukünftige Bundeswehr entwarf, und das erste von Porsche selbst produzierte Serienfahrzeug mit Allradantrieb. Am 19. Januar 1953 bat das „Amt Blank“, Dienststelle Koblenz (das spätere Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung) unter der Leitung des Staatssekretärs Theodor Blank, dem späteren Verteidigungsminister, den Verband der deutschen Kraftfahrzeugindustrie, festzustellen, welche Firmen der Kraftfahrzeugindustrie interessiert und in der Lage wären, Fahrzeugtypen und Modelle zu entwickeln und ggf. zu einem späteren Zeitpunkt zu fertigen^[1] Aufgrund dieser Anfrage liefen in der Automobilindustrie diverse Projekte zur Entwicklung von Kraftfahrzeugen an. Öffentliche Mittel für diese Aufgaben standen anfänglich nicht zur Verfügung.

Unter anderem bestand der Wunsch, für militärische Zwecke in der kleinen Klasse (0,25 to) als Ersatz für die im Zweiten Weltkrieg verwendeten Motorräder mit Beiwagen einen leichten, geländegängigen Kübelwagen zu verwenden. Als Erster bewarb sich die Auto Union aus Ingolstadt um das Projekt in dieser Nutzlastklasse, dicht gefolgt von dem Bremer Borgward-Konzern. Die Stuttgarter Porsche KG kam später als dritter Konkurrent hinzu.  Der Wagen wurde von einem luftgekühlten, im Fahrzeugheck eingebauten Vierzylinder-Boxermotor aus dem Porsche 356 angetrieben, zunächst von einer abgeänderten Version des 1,5-l- und später des 1,6-l-Motors. Dieser Motor hatte eine Leistung von 37 kW (50 PS). Bei einem Fahrzeuggewicht von 990 Kilogramm wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreicht. Für die Kraftübertragung sorgte ein 5-Gang-Getriebe mit zuschaltbarem Vorderradantrieb. Das Fahrzeug hatte einen Radstand von 2.060 mm und eine Steigfähigkeit von bis zu 65 %. Vorder- und Hinterräder waren einzeln aufgehängt (vorne Kurbellenker-, hinten Pendelachse) und mit Drehstäben gefedert.

Im Herbst 1955, nur 2 1/2 Jahre nach der ersten Anfrage aus Koblenz, wurde der Geländewagen zur Erprobung der Britischen Rheinarmee in Deutschland vorgeführt. Zu diesem Zeitpunkt war das elektrische Bordnetz bereits auf die künftige militärische Normspannung von 24 Volt ausgelegt und es war der 50 PS starke 1,6-Liter-Motor montiert. Fünf synchronisierte Vorwärtsgänge, davon ein kurz übersetzter Geländegang, und der Rückwärtsgang wurden über einen Mittelschalthebel geschaltet. Die Hinterachse war mit einer vollautomatischen ZF-Differentialsperre ausgestattet. Rund 5800 Kilometer wurden zurückgelegt. Robustheit, Einfachheit und gute Wartungsmöglichkeiten wurden dem Muster attestiert. Enttäuschend waren die Federung, Motorprobleme im unteren und mittleren Drehzahlbereich und ein zu kleiner Innenraum mit wenigen Staumöglichkeiten. Der Heckmotor wurde unter dem Gesichtspunkt von Nutzraum, Lastenfähigkeit als äußerst negativ bewertet. Für den militärischen Betrieb wurde der Motor genauso als unzureichend angesehen wie der im Vorbau untergebrachte Benzintank (Minenschutz).

Es war ein schöner Anfang, um uns auf die jetzt beginnende Saison 2015 in Sachen Oldtimer einzustimmen.